Turkish Airlines 981 (TC-JAV) - 1974

TURKISH AIRLINES 981 adalah sebuah penerbangan dengan rute Istanbul - London dengan transit di Paris, yang jatuh pada tanggal 3 Maret 1974 di Oise, Prancis. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpang dan awaknya yang berjumlah 346 orang (333 penumpang, dan 13 awak)

SEJARAH PESAWAT

Pesawat Yang Naas Tersebut Pada Tahun 1973

Pesawat Yang digunakan adalah McDonnell Douglas DC-10-10, peswat yang baru pada saat itu (Pesawat tersebut di perkenalkan pada tahun 1972), pesawat yang digunakan dalam penerbangan ini adalah produksi ke 29 setelah DC-10 diperkenalkan . Registrasi peswat tersebut adalah TC-JAV, dan dinamai "Ankara"

KRONOLOGIS PENERBANGAN

Lepasnya Pintu Kargo, Ilustrasi Grafik Komputer

Pesawat tersebut lepas landas dari Bandara Orly Paris Pukul 12:30 waktu Paris, dengan 346 penumpang, penerbangan ini penuh karena adanya Pemogokan kerja massal pekerja British European Airways (BEA), dan mereka yang akan terbang ke London dengan BEA akhirnya, memilih untuk menaiki maskapai lain, salah satunya Turkish Airlines 981. Setelah terbang Ko-Pilot meminta izin ke ATC untuk terbang ke ketinggian 23000 kaki, tetapi saat ketinggian 11500 kaki (3500m) pintu kargonya lepas, dan Perekam suara kokpit pun merekam bahwa Ko-Pilot mengatakan ke Pilot bahwa Kabin pesawat telah pecah, lalu terdengar juga alarm "Overspeed" dan "Cabin Pressure" nya, dan setelah itu pesawat itu pun hilang dari Radar.

EVAKUASI

Tugu Peringatan Kecelakaan Turkish Airlines 981

Kemudian bangkai pesawat tersebut ditemukan di Hutan Ermenonville, Paris. Semua Tewas dalam kecelakaaan, Pesawat tersebut hancur, dari 346 penumpang yang tewas, hanya 40 yang bisa dikenal sebagai bagian tubuh manusia. Sebelum pesawat tersebut jatuh, 6 penumpang jatuh dari pesawat, karena lantai diatas pintu kargo ikut runtuh, dan penumpang tersebut ikut terhisap dari pesawat.

INVESTIGASI

Setelah mereka menyelidiki Blackbox pesawat tersebut, mereka menemukan bahwa ledakan terjadi karena pintu kargo lepas menyebabkan lantai diatasnya runtuh. Karena lantai tersebut runtuh, maka kabel ke mesin no.2 (di ekor) pun putus dan mesin tersebut mati, dan pesawat pun langsung menukik 20 derajat kebawah dan berbelok tajam ke kiri, Pilot dan Ko-Pilot langsung berusaha untuk mengendalikan pesawat tersebut, dan menambah kecepatan mesin menjadi kecepatan penuh (full power). Dengan itu, kecepatan pesawat akan bertambah dan daya angkat (lift) pesawat menjadi besar untuk mengangkat hidung pesawat yang menukik. Tapi terlambat, 72 detik setelah pintu kargo lepas, pesawat tersebut jatuh pada kecepatan 430 knots (sekitar 800 km/h).

Penyelidik juga menemukan 6 kursi yang jatuh dari pesawat, pintu kargo, dan serpihan lantai pesawat, Mereka menemukanya 15 km dari tempat dimana pesawat tersebut jatuh.

Penyelidik menemukan bahwa mekanisme kunci pintu kargo Turkish 981 tidak terkunci dengan sempurna sehingga pintu tersebut lepas saat di udara. Juga saat lantai runtuh, kabel kendali mesin, ekor, dan semua hydraulics putus sehingga memacetkan sistem kemudi.

Sebenarnya kecelakaan ini tidak perlu terjadi. Pada 12 Juni 1972, American Airlines 96 penerbangan dari Los Angeles - New York juga mengalami hal yang serupa, dan pilot dan ko-pilot berhasil mengendalikan pesawat tersebut dan mendarat dengan selamat di Bandara Detroit, Michigan. NTSB menyelidiki kasus tersebut dan menemukan bahwa mekanisme kunci pintu kargo DC-10 tidak aman, dan NTSB telah menyuruh McDonnell Douglas memperbaikinya. Tetapi ternyata desain pintu tersebut tidak diperbaiki juga sampai terjadinya kecelakaan Turkish Airlines 981.

Peringatan-Peringatan Pada Pintu Kargo DC-10

Dan pengakuan oleh Pekerja di bagian kargo yang menutup pintu DC-10 juga mengeluh bahwa pintu kargo DC-10 susah ditutup, bahkan pengurus kargo yang menutup pintu kargo Turkish Airlines 981 mengatakan bahwa, ia harus menggunakan dengkulnya untuk menutup pintunya, walaupun sudah ada peringatan untuk tidak memaksa untuk menutup pintu dan pastikan mekanisme pintu terkunci dengan benar dan aman, peringatan tersebut hanya ada dalam bahasa inggris, dan pengurus kargo tersebut tidak bisa berbahasa inggris.

Banyak laporan tentang masalah dengan pintu kargo DC-10, yang terkenal adalah Memorandum dari F.D Applegate pimpinan perusahaan Convair, perusahaan yang membuat pintu kargo untuk DC-10, memorandum tersebut ditulis sesudah insiden American Airlines 96. Memorandum tersebut mengatakan bahwa, pintu kargo DC-10 bermasalah dan perlu diperbaiki, kalau tidak akan ada kecelakaan yang fatal bagi pesawat tersebut, dan juga pada tahun 1970, pada saat uji coba tekanan, pintu kargo lepas pada saat uji coba, perusahaan tersebut mengetahui bahwa ada masalah dengan pintu tersebut.

FAA akhirnya mengeluarkan Airworthiness Directives kepada DC-10 yang berarti pesawat tersebut tidak boleh di pergunakan sampai masalah pintu kargo DC-10 selesai. Dan akhirnya setelah kecelakaan Turkish 981, pintu kargo DC-10 diperbaiki

Setelah kecelakaan Turkish Airlines 981, Reputasi DC-10 dan McDonnell Douglas hancur.

Adam Air 574 (PK-KKW) - 2007

"The Plane That Vanished"-"Pesawat Yang Menghilang"

Indonesian:

ADAM AIR 574 (KI-574) adalah sebuah penerbangan rutin domestik, dari Surabaya-Manado, yang hilang pada 1 Januari 2007, di Selat Makassar. Kecelakaan ini menewaskan seluruh penumpang dan awaknya yang berjumlah 102 orang (96 penumpang, dan 6 awak)

SEJARAH PESAWAT:

Pesawat Adam Air yang terlibat, serupa dengan gambar diatas

Pesawat yang digunakan adalah Boeing 737-400, dengan Registrasi PK-KKW, dibuat pada tahun 1990 dan telah mencapai 45.371 jam terbang. Adam Air adalah Pemilik ke-8, setelah  Dan-Air, British Airways, GB Airways, National Jets Italy, WFBN, Air One, and Jat Airways. Adam Air mengklaim bahwa pesawat masih bisa digunakan 12 tahun lagi.

KRONOLOGIS PENERBANGAN:

Peta Kronologis Penerbangan KI 574

Pesawat lepas landas pada pukul 12.55 WIB dari Bandara Juanda (SUB), Surabaya, Indonesia pada tanggal 1 Januari 2007. Seharusnya pesawat tiba di Bandara Sam Ratulangi (MDC), Manado pukul 16.14 WITA. Pesawat kemudian dilaporkan hilang kontak dengan Air Traffic Controller (ATC) Bandara Hasanuddin Makassar setelah kontak terakhir pada 14:53 WITA.

EVAKUASI:

Pesawat Naas Tersebut Pada Tahun 2006

Tim pencari Indonesia yang menggunakan KRI Fatahillah, pesawat Boeing 737-200 dan GAF NOMAD, beberapa helikopter, serta kapal dan pesawat militer yang dilengkapi sonar, dibantu oleh Angkatan Udara Singapura , kapal oseanografi Angkatan Laut Amerika Serikat USNS Mary Sears serta sebuah tim pemetaan dari Kanada. Pada 11 Januari horizontal stabilizer pesawat (salah satu bagian dari ekor pesawat) ditemukan seorang nelayan di selatan Pare-pare, sekitar 300km lepas pantai. Selain itu, di sekitar kawasan tersebut juga ditemukan barang-barang lainnya seperti kursi pesawat, jaket keselamatan dan KTP.

Pada 24 Januari, Mary Sears melaporkan bahwa kotak hitam pesawat, yang terdiri dari perekam data penerbangan (flight data recorder; FDR) dan perekam suara kokpit (cockpit voice recorder; CVR) telah ditemukan di perairan Majene, Sulawesi Barat.

Dari hasil temuan kapal USNS Mary Sears, KNKT telah melakukan pembahasan bersama Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) untuk menjajaki teknologi pengangkatan kotak hitam dari AS, Perancis dan Inggris. Investigator senior KNKT Bidang Engineering Srijanto mengatakan posisi kotak hitam (black box) pesawat yang hilang sejak awal tahun tersebut kini berada di kedalaman 2.000 meter di perairan Majene yang arusnya kencang.

Pada 27 Agustus, kotak hitam ditemukan di perairan Majene, Sulawesi Barat. Selain perekam data penerbangan (flight data recorder; FDR) ini, juga ditemukan perekam suara kokpit (cockpit voice recorder; CVR) di kedalaman 2.000 meter.

Kotak hitam yang ditemukan ini secara resmi diserahkan dari Phoenix International Amerika Serikat kepada Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) atas nama pemerintah Indonesia dan dibawa ke National Transportation Safety Board butuh waktu sebulan untuk menganalisis dan tiga bulan bisa diketahui.

Investigasi :

Pada 25 Maret 2008, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengumumkan bahwa pilot terlibat dan menghadapi kerusakan sistem navigasi yakni sistem panduan navigasi. Ketika di ketinggian 35.000 kaki dan kru memutuskan IRS Mode selector unit No-2 (kanan) ke posisi mode ATT (attitude), auto pilot jadi mati. Akibatnya pesawat secara perlahan roll ke kanan hingga terdengar peringatan sistem arah pesawat (bank angle) karena miring ke kanan hingga melewati 35 derajat. Bahkan, data Digital Flight Data Recorder (DFDR) sesudah pesawat mencapai bank angle hingga 100 derajat dan posisi hidung pesawat menukik, pilot tak juga mengubah arah pesawat. 

Kecepatan pesawat saat menukik yang melampaui kecepatan yang diperbolehkan, dan tekanan gravitasi yang besar menyebabkan struktur kendali pesawat rusak, dan badan pesawat pun menghantam air dengan badan peswat yang telah pecah.

Sumber:

• Wikipedia
• Dokumentasi Air Crash Investigation